邹晓云说 [复制链接]

负责人Frank Puettmann则告诉，汉莎将因为ETS而每年额外付出3亿欧元的成本。　　目前，我国内地涉及欧洲的客运航线分别由国航、东航、南航和海航四家经营。海航人士告诉，从成本增加方面来讲，因为碳排放交易购买可以从非航空领域购买，每单位的金额将根据市场行情有一定的浮动。“以北京—布鲁塞尔航线为例，每吨燃油价格上浮1000元，该航线增加的欧盟ETS成本约为6万元/航班。”海航人士说。　　尽管中国航空业一直没有统计为ETS而支付的具体数字，但随着中国航空市场的爆发，越来越多的航空公司将目光投向了国际航线，欧盟成为它们最看中的市场。　　但现在，ETS像一道隐形的屏障，使得航空公司对欧盟市场的热情逐步降温。来自国内某券商的分析师为做了一笔粗略的计算，以国航为例，它可能要为涉及的欧洲航线开出一张4.67亿美元的碳排放支票。　　事实上，这场关于碳排放的争议，背后还隐藏着*治缠斗。中国民航干部管理学院副教授邹建*曾经与交流时表示，欧盟试图借助环保牌，在“全球经济一体化”中需求更多的话语权。因为相比美国，欧盟的交通方式更加依赖于高速铁路，ETS对美国航空业的冲击更甚。　　国泰君安分析师陈欢瑜认为：“如果欧盟ETS不可避免，中国的航空公司很有可能要求*府采取反税行为，给予航空公司实质性的补贴。”　　但从各大航空公司的采访中得知，航空公司截至目前还没有出台具体的应对措施。“这笔钱到底该不该付，怎么付，已经不是企业层面所能决定的事情。”南航一名要求匿名的高层告诉，航空公司的心态都是“静观其变，看看其他家怎么做”。　　“静观其变”的悲哀　　在梅德文看来，对于航空业来说，ETS确实是一个难题。“航空公司首先面临着三大问题：第一，资金困局，这笔额外的成本是否要转嫁到票价中；第二，*治难题，尽管三大航产权归属国资委，但环保议题属于发改委；第三，技术困难，新型燃料能否与目前的发动机兼容？”梅德文说。　　相比于国内航空公司的淡然，国际巨头已经开始着手准备。　　“英航从2005年就开始尝试参与碳交易。”Ashley告诉，英航还计划与美国Solena集团合作，建设欧洲第一套生产可持续喷气燃料装置，并计划于2014年在部分英国航空公司的航班上使用这些低碳燃料，力争到2050年减少公司50%的二氧化碳净排放量。　　Frank认为，对于汉莎航空而言，最重要的措施是技术改进，即在最新、最现代和最节油的技术上进行投资。据悉，到2016年汉莎将运营着200架新飞机。　　不过，中国似乎拥有自己的特殊国情。中国民航干部管理学院前院长田保华告诉， 减低碳排放成本是一个系统工程，涉及空中管制、机场、燃油等各个层面。“比如我们都知道，航线的直线距离最为经济，但因为空中管制的原因，从首都机场南行的飞机，首先不是向南飞，而是向西飞，绕道无疑增加了成本。”田保华说。　　南航上述高层则干脆地表示，国内的航空公司对碳交易市场依然很陌生，目前只能在节油方面做文章。“可以说，航空公司对于欧盟ETS依然应对无方”。

对此，省卫生厅表示，根据省*府法制办意见，按照相关法律规定，应当通过立法的形式来规定，并且行*处罚只能由法律、法规、规章授权的行*机关或组织来实施，其他单位均不得自行设立队伍实施处罚。今后，省卫生厅将会同相关部门加强调研论证，待时机成熟，再按有关程序提请立法。

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北京时间11:18，纽元/美元报0.7766/73。

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